analisi del degrado del piano stradale per la sicurezza d’esercizio e i costi di manutenzione

L’infrastruttura stradale viene da sempre considerata come un bene durevole e la vita utile della strada dovrebbe essere garantita da una adeguata manutenzione. La rete infrastrutturale del nostro Paese, invece, è caratterizzata da un forte stato di degrado, dovuto a molteplici fattori che possono essere attribuiti principalmente a due motivi:
Il primo sottolinea il fatto che dalla realizzazione delle infrastrutture viarie sono passati ormai molti anni e che vi sono stati innumerevoli cambiamenti del target di traffico, sia in termini di entità che di composizione;
il secondo è legato alla limitata distribuzione delle risorse destinate alla manutenzione stradale. Sulla nostra rete stradale,infatti, si spende annualmente,per la manutenzione ordinaria e straordinaria,una cifra di circa l’1 per 1.000 rispetto al valore del patrimonio viario: ciò significa dilapidare a ritmi accelerati i contenuti fisici e funzionali delle nostre strade,questo comportamento mette in forse in tempi brevi la stessa sussistenza della rete.
Ad oggi, gli interventi manutentivi sono solo quelli destinati a far fronte alle emergenze. Solo alcune società di gestione hanno seguito una politica di manutenzione più lungimirante basata sulla gestione intelligente delle risorse finanziarie a medio-lungo termine. In Italia alcuni studi hanno identificato come la presenza di ammaloramenti delle pavimentazioni stradali influenzi l’incidentalità stradale nel 25% dei casi,con percentuali sicuramente superiori quando si tratta di incidenti su veicoli a due ruote che ancor di più risentono della presenza di degradi della sovrastruttura in quanto ne compromettono seriamente l’equilibrio dinamico del moto. Inoltre, proprio la ridottissima disponibilità di risorse, non ha consentito quasi mai una qualche pianificazione degli interventi. Il criterio più comunemente applicato in Italia è quello forzato sul tamponamento e la soluzione delle emergenze. Di fatto ciò significa intervenire quando le condizioni viarie non sono più sostenibili sotto il profilo della funzionalità o della sicurezza. Peraltro gli interventi posti in essere spesso non sono il frutto di una accurata analisi delle condizioni di degrado e dalle cause del degrado stesso,e quindi determinano solo l’eliminazione temporanea degli effetti e non la rimozione della causa stessa, con evidente inefficacia a medio termine.

POSA A CALDO E A FREDDO: QUANDO?

  • METODO A CALDO: RISANAMENTO DEFINITIVO
    in questo caso è necessario fresare la parte superficiale ma, rispetto al rifacimento completo del pacchetto, è sufficiente fresare solo 4-7 cm. Direttamente sulla superficie fresata e spazzolata a secco, viene stesa una membrana auto-termo-adesiva armata per poi procedere alla stesura del nuovo tappeto a caldo. Questo metodo è in grado di prolungare notevolmente la vita utile della pavimentazione (almeno 5 volte) impedendo la risalita delle crepe per molto tempo e garantendo comunque la sigillatura degli strati fondi della pavimentazione anche dopo la ritardata risalita delle crepe.
  • METODO A FREDDO: RISANAMENTO SEMI DEFINITIVO
    questo metodo superficiale e momentaneo (durata qualche anno) consiste nella sigillatura della zona ammalorata con un bitume colabile a freddo e nel ripristino dell’ avvallamento con un asfalto fibrato di cui parleremo in modo più dettagliato in seguito. Questo metodo blocca il fenomeno del pumping impedendo la penetrazione dell’acqua, è in grado di compensare ulteriori leggeri cedimenti e prolunga di alcuni anni la durata della pavimentazione.

Analisi del FENOMENO DEL “PUMPING” DEL MANTO STRADALE

Questo fenomeno viene sempre generato da un iniziale cedimento del sottofondo non legato della sede stradale.
Tale cedimento può verificarsi perché il sottofondo non è stato ben proporzionato in relazione all’entità dei carichi che vi transitano ed  alla loro frequenza ( traffico giornaliero medio detto TGM).
Le altre due cause di degrado del sottofondo  sono riconducibili a perdite delle tubature sottostanti (acquedotto o fognatura) con conseguente asporto di materiale non legato, oppure agli scavi a sezione aperta per la posa di sottoservizi dove, per la natura stessa di queste operazioni, è praticamente impossibile la ricompattazione allo stato originario degli strati non legati.
Il cedimento del fondo provoca un conseguente e progressivo cedimento degli strati superiori legati che, non avendo più un supporto calano formando un avvallamento dove va a depositarsi l’acqua piovana.
Dopo poco tempo cominciano a formarsi delle crepe nella parte più profonda degli strati legati che risalgono velocemente fino alla superficie.
Una volta che le crepe hanno raggiunto lo strato di conglomerato bituminoso più superficiale, l’acqua piovana che si deposita nell’avvallamento, comincia a scendere fino a raggiungere gli strati non legati.
A questo punto il passaggio degli autoveicoli genera il fenomeno del pumping che consiste nel pompaggio dell’acqua attraverso le crepe fino agli strati non legati ed alla successiva veloce risalita dell’acqua che trasporta con se in superficie le granulometrie più sottili del sottofondo (tipica sabbia di colore chiaro che si deposita in corrispondenza delle crepe  di una ragnatela o ripristino di sottoservizio).
Questo fenomeno porta ad un rapido degrado della pavimentazione legata che, avendo sempre meno sostegno, continua a cedere e comincia a disgregarsi in blocchi che si staccano  generando le buche.
Diventa a questo punto di fondamentale importanza la tempestiva sigillatura delle crepe stradali per evitare che l’acqua acceleri il degrado.

I PRODOTTI TRATTATI:

  • AUTOTENE ASFALTICO ANTIPUMPING HE/TPV
  • asfalto a freddo fibrato permanente con bitume modificato
  • bitume colabile a freddo
  • Eko-rapid: malta PREMISCELATA FIBRATA
  • Conglomerati bituminosi speciali
  • Guarnizione Bimax
  • Soluzioni per la viabilità

guida ragionata alla manutenzione stradale

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